观点|汽车工人大罢工，一方占上风_国际

美国汽车工人联合会的成员在反对通用汽车、福特汽车和斯特兰提斯的罢工中发挥了强大的作用。他们的谈判代表有理由相信，他们应该接近自己的要求，其中包括在四年内加薪40%。我不认为汽车工人会屈服。如果汽车制造商也拒绝让步，这场罢工可能会持续下去，损害冲突双方以及公众。那将是不幸的。

周五，全美汽车工人联合会首次同时罢工了这三家公司。它开始了所谓的“站起来罢工”，只在三家组装厂设置纠察，每家公司一家。目标很可能会改变。这个想法是让汽车制造商失去平衡，同时允许大多数工会成员继续领取薪水。工会表示:“随着时间的推移，更多的当地人可能会被呼吁‘站起来’，加入罢工。”

在这样的合同谈判中，有实力的各方相互需要，没有一个明确正确的结果。劳资双方都从他们的伙伴关系中获得了巨大的利益。争论的焦点是如何分配他们共同创造的价值。无论是对公司还是对工人来说，100%的开采似乎都是不公平的。但正确的分割是什么?是五五开吗?你该如何衡量这种分裂呢?

在缺乏一个无可争议的标准的情况下，美国汽车工人联合会和汽车制造商正在使用不同的标准来证明自己的观点。在我看来，全美汽车工人联合会的做法更有吸引力。如今，大企业普遍不受尊重，这对他们也有帮助。下面的图表显示，至少自20世纪70年代初以来，公众对有组织劳工的信心(一般)和对大企业的信心(糟糕透顶)之间的差距从未如此之大。

“在现代的美国公司里，不干活的人得到的报酬是干活的人的好几倍，所以在这些纠纷中选边站通常并不难，”撰写劳工和政治文章的记者汉密尔顿·诺兰(Hamilton Nolan)本周在Substack网站上写道。

公众对汽车工人并不像对罢工演员或他们认识的联合快递司机那样热情，他们今年夏天差点罢工，但汽车工人的争论围绕着“引起公众共鸣的问题，他们正在处理的问题，”康奈尔大学劳资关系学院劳工教育研究主任凯特·布朗芬布伦纳(Kate Bronfenbrenner)告诉我。

在汽车罢工中，影响公众的第一件事往往是替换零件不足。当人们因为汽车无法修理而无法上班或去超市时，他们会生气。布朗芬布伦纳预测，当这种情况发生时，“他们会责怪公司，而不是工会。”一些愤怒的消费者会转而购买其他品牌的汽车——这很讽刺，因为其他公司(尤其是特斯拉)通常会给工人提供更差的待遇。

另一件给汽车工人带来优势的事情是，汽车制造商不可能长时间不卖光汽车。如下图所示，经季节调整后的库存与销售之比不到1.0，远低于2.5左右的30年平均水平。这次罢工将是一场消耗战，一方是汽车工人的罢工基金在不断减少，而另一方是汽车制造商的待售汽车库存在不断减少。

最近，我观看了8月1日由脾气火爆的uaw主席肖恩·费恩(Shawn Fain)主持的Facebook Live活动的回放。费恩于今年3月当选，当时他穿着一件印有美国汽车工人联合会(uaw)标志的黑色短袖衬衫，坐在一些挂着图表的画架前。1994年，他在印第安纳州科科莫开始了自己的职业生涯，当时他是克莱斯勒科科莫铸造厂的一名电工。(克莱斯勒现在是总部设在荷兰的斯特兰提斯的一部分。)

你不会想到费恩这样的人会说工会的要求是“大胆的”，但他确实这么做了。我想他是想告诉他的成员，他们有权要求更多，以弥补他们长期以来得到的很少。当2007- 2009年的金融危机危及汽车制造商时，工会同意放弃从1948年开始的年度生活成本调整。它还接受扩大使用两级工资结构。费恩说，目前的起薪是每小时18.04美元，低于2007年的19.60美元。他指出，如果起薪跟上通货膨胀的步伐，那么今天的起薪将在29美元左右。

与此同时，汽车制造商从金融危机中反弹，开始赚很多钱——根据经济政策研究所的数据，从2013年到2022年，汽车制造商赚了2500亿美元。作为获得联邦救助的条件，通用汽车和克莱斯勒被禁止发放大额股息或回购股票来奖励股东，但在政府出售了最后一批股票(2011年出售了克莱斯勒，2013年出售了通用汽车)后不久，它们又认真地恢复了大笔支出。他们还提高了高管的薪酬。

汽车制造商在谈判中辩称，他们将需要大量资金来实现向电动汽车的过渡，但向股东和高管支付的巨额股息在一定程度上削弱了他们的优势。

“这些公司犯了错误，”布朗芬布伦纳说。“他们低估了愤怒的深度和组织的深度，低估了工会的准备程度。他们已经很久没有和工会里的这种组织打过交道了。”

CFRA高级股票研究分析师加勒特•纳尔逊(Garrett Nelson)本周告诉我:“我认为，有很多苦涩情绪是我们很长时间没有看到的。”他说，在汽车制造商的成本中，劳动力成本远远落后于钢铁等材料成本。“所以他们确实有一些空间”来支付更高的价格，他说。“这是可以消化的。”

韦德布什证券(Wedbush Securities)的另一位分析师丹尼尔·艾夫斯(Daniel Ives)不同意这一观点，他说，大幅加薪会“让底特律三巨头把一只手放在背后，与特斯拉展开拳脚大战”。他说，这些公司不可能既满足uaw的加薪要求，又“保持他们向华尔街承诺的相同利润率”。

特斯拉确实享有不公平的劳动力成本优势，工会肯定会通过组织特斯拉员工来消除这一优势。至于帮助汽车制造商履行对华尔街的承诺，这并不是美国汽车工人联合会优先考虑的事情。

我确实明白，在2009年奥巴马政府对通用汽车和现在的斯特兰提斯(Stellantis)这两家公司的救助中，通用汽车的汽车工人与汽车制造商的其他债主相比，获得了优惠待遇。这三家公司的汽车工人仍然是美国收入最高的工厂工人。我也明白，底特律三巨头的首席执行官们不希望把自己锁定在昂贵而不灵活的合同中，这将使他们在下一次大衰退中面临破产。

福特首席执行官吉姆•法利(Jim Farley)本周表示，福特的最新报价是80年来最慷慨的。他说，该法案将增加工资，消除工资分层，防止通货膨胀，并增加退休计划的缴款。他补充说，他“仍然乐观地认为我们将达成协议，但这是有限度的。”没有说明的是，汽车制造商可能会关闭美国工厂，将工作岗位转移到成本更低的地方。

不过，总的来说，随着罢工的开始，汽车工人似乎确实有更有力的论据和更有力的手段。

读者写

《过剩》一书的作者提醒我们，经济学家的诅咒是知道所有东西的价格，却不知道任何东西的价值。我所认识和共事的大多数环保主义者都拥护能够改善人类和地球环境的创新和变革。我们坚持的是衡量商品和服务的实际直接和长期成本，包括没有反映在当前市场价格中的“外部化”环境和社会成本，并采用适当的贴现率，以重视我们子孙后代的人类状况，而不仅仅是我们自己。

安格斯·邓肯，俄勒冈州波特兰。本文作者是美国自然资源保护委员会的顾问。

资源不是用之不竭的。从美国高平原深处古老的地下水位中快速抽取水，杀虫剂和其他废物化学流对水的污染，以及有助于净化水和储存碳的自然生态系统的破坏，都在威胁着我们的文明。

马克·西尔弗斯通，挪威斯塔万格

我想知道是否有办法将焦虑指数纳入贫困衡量标准。今天许多人感到他们正处在两条狭窄的、有围墙的街道的交汇处，一条叫“不许进入”，另一条叫“死胡同”。诚然，一定程度的焦虑可能是有益的，但当焦虑变成绝望、抑郁或顺从时，对社会就没有好处了。我愿意接受一些人喜欢这种方式的观点，因为这样更容易雇佣廉价且可塑性强的工人。

马克·赫尔，蒙大拿州密苏拉

在上世纪90年代，我了解计算机辅助设计行业和该行业的许多高管。这个行业起源于20世纪50年代国防部在麻省理工学院的资助。到20世纪70年代，这里出现了一个繁荣的商业产业。今天，美国在计算机芯片的CAD软件方面有着牢固的垄断地位。另一个例子是，半导体制造中用于光刻的高分辨率薄膜来自间谍卫星的研究。在许多情况下，政府的支出和鼓励降低了企业家的风险。然后资本主义接管了。

丹尼尔·惠特尼·雷德蒙德，华盛顿州

每日名言

“真正让我着迷于数据的是，我开始为一家名为data Resources的组织收集数据。我在高中的时候就开始了。我开始从大书里抄数字，哈佛大学贝克图书馆的历史房价数据。我去了地下室。至于数据资源，就像我说的，我在高中的时候就开始和他们合作了，因为我曾经给副总统当过保姆，后来他让我从保姆转到数据录入。”

——时任花旗银行全球首席经济学家凯瑟琳·曼在接受圣路易斯联邦储备银行播客采访时表示(2021年6月16日)